Kokpit camı mı?... Çatlarsa çatlasın!

THY’nin İstanbul-Mardin seferini yapan Airbus A319 uçağının kokpit camı çatlayınca pilot risk almadı.

THY uçağı Malatya’ya zorunlu iniş yaptığında yolcuların bazıları Twitter’dan kıyamet kopardılar. Yok uçak düşüyormuş, yok facia son anda önlenmiş gibi. Herkes ölümden dönmüşe kadar giden feryatlar...

Oysa pilot anonsunda inişini açıklamış ama detaylara girmemişti.

Ben o uçağın pilotu olsam şöyle derdim: “Kokpit camımızda bir çatlak meydana geldi. Bu limitler içindedir. Büyük bir tehlike yaratmaz. Şimdi uluslararası kuralları uygulayacağım. Tedbir olarak alçak irtifadan uçarak en yakın havalimanına ineceğim. İniş sırasında itfaiye gelecek. Sakın korkmayın, bu işin kuralı böyle. Zorunlu iniş deklare edince böyle yapılır.” Kabin memurları da endişeli yolcuları ikna için çaba harcayabilirlerdi.

Çok sık çatlar bu camlar

Kokpit camlarındaki çatlamalar evdeki pencere camlarındaki çatlamalar gibi değil. Altı santimetre kalınlığında, içinde özel kimyasallar bulunan camların sadece bir katı çatlar. Bu camlar eksi 57 derece ve 30-40 derece sıcaklıklar arasında gidip gelir. Yani yükseklerde soğur, yerde hava sıcaklığına göre ısınırlar. Ama çok zor şartlara da dayanırlar. Olsa olsa bir katmanında ve çoğunlukla en dış yüzünde çatlak meydana gelir.

Bu çatlak kimseyi öldürmez, hayatı tehlikeye atmaz. Eğer imalat ya da yeniden cam takılması sırasında bir montaj hatası yoksa, bulunduğu çerçeveden kolayca dışarı fırlamaz. Bir yüzeyde çatlama olunca pilot tedbiren cam üzerindeki basıncın daha azalması için alçak irtifaya iner ve uluslararası kurallar gereği bir havalimanına iniş yapar. İniş planlı olmadığından mecburi iniş deklare edilir. Bu durumda o havalimanı da iniş sırasında hemen bir tedbir alarak itfaiye ekiplerini yollar. Tahliye için önlem alınır. Hepsi bu işte. Yeni cam bulunur, takılır ve o uçak yine güvenle uçar.

Pilotlar risk alamaz Pilotlar risk alamaz

Havacılıkta kokpit camının çatlamasıyla sık sık karşılaşılıyor. Havacılık tarihinde kokpit camı patlamış ve düşmüş bir uçak yok.

Pilotların önünde bulunan kokpit camına ‘windshield’ deniyor. Beş ayrı katmandan oluşan cam, kimi zaman 100 santigrat dereceye yaklaşan çok ani ısı değişimlerini göğüslüyor. Tonlarca ağırlıktaki basınç farkının ezici gücüne dayanıyor.

Aynı zamanda kuş çarpması gibi durumlarda pilotların ve uçağın zarar görmeden uçmasını sağlıyor. Tüm tasarım ve imalat aşamalarında havacılık otoritelerinin belirlediği limitlerin kat ve kat üzerinde acımasız testlerden geçiyor.

Bazen yapısal bir hasar veya kuş çarpması nedeniyle camda çatlaklar oluşabiliyor. Ama otomobillerde kullanılan camlardaki gibi ne tuzla buz oluyor ne de patlıyor.

- Camın ilk yüzeyi, yaklaşık 2.5 milimetre kalınlığındaki koruyucu yüzey. Genellikle çatlakların önemli bölümü bu yüzeyde meydana geliyor.

- Hemen altındaki ikinci katman, polivinil butryal (PVB) olarak adlandırılan malzemeye sahip. İzolasyonu sağlıyor. Kalınlığı 5 milimetre.

- Üçüncü yüzey, yaklaşık 25 milimetre. Akrelikle güçlendirilen bu katman, çarpmaları emiyor. Şokları dağıtarak ağır hasarları engelliyor.

- Yine 2.5 milimetrelik PVB bölüm dördüncü katmanı oluşturuyor.

- Artık kokpit içinde kalan beşinci tabaka ise 25 milimetre kalınlığında. Akrelik malzemeye sahip yüzeyle altı santimetrelik camın son katmanını oluşturuyor.

Buzlanmayı önlüyor

Cam katmanları arasında özel elektrik kabloları geçiyor. Buzlanma olduğunda devreye giren sistem, camı ısıtıyor. Buzları çözüyor. Böylece pilotların dışarıyı daha iyi görmelerini sağlıyor.

Çatlamanın yanı sıra bazen bu kablolarda meydana gelen kısa devre cam üzerinde sigara yanıklarına benzeyen küçük yapısal hasarlar da oluşturabiliyor. Bu tür durumlarda pilotlar aynı çatlamada olduğu gibi hemen alçalıyor, en yakın meydana inerek yolcularını riske atmıyor.

Herhangi bir çatlama veya hasar oluştuğunda uzman teknisyenler camı değiştiriyor. Kokpitteki camların tanesi, yani sağ veya sol tarafın fiyatı, uçak tipine bağlı olarak 8-20 bin dolar arasında değişiyor. Bunlar yeniden tamir edilmiş camlar. Sıfır olanların fiyatları ise 16-40 bin dolar arasında.

Önce cam sökülüyor. Camın etrafında elektrik sisteminin kabloları yer alıyor. Yeni camın takılması sırasında aynı otomobillerin lastiklerini değiştirirken bijonların sıkılması gibi vidalar çapraz monte ediliyor. Eşit tork yani çevirim sırasıyla sıkıştırılıyor.

Camın takılması sırasında etrafına özel bir silikon sıkılıyor. Bu silikonun kuruma süresi 7-8 saati bulabiliyor. Eğer havayolu yeni bir uçak yollayamamışsa, rötarın en önemli bölümünü silikonun kurumasını beklemekle geçiyor. Eski cam bu konuda uzmanlığa sahip kuruluşlara gönderilerek tamir ediliyor. Testlerden geçirilip tekrar kullanılıyor.

Pilot hostosten rujunu istedi Pilot hostosten rujunu istedi


- Pilotlar camda çatlak tespit ederse hemen check-list’lerini açarak acil durumda yapılması gereken kuralları uygulamaya başlıyor.

- Öncelikle çatlağın içeride mi, yoksa dışarıda mı olduğunun tespiti çok önemli. Bu kontrol, kabin memurlarının rujları kullanılarak tespit ediliyor.

- Dışarıdaki bir çatlak, camın basınç farkı nedeniyle daha çok zarar görmesine neden olabiliyor.

- Kurallara göre pilotlar uçağı seyir yüksekliğinden daha aşağıya alçalıyor. Bunun amacı basınç farkını azaltarak cam üzerindeki baskıyı azaltabilmek.

- Uçak alçaldığı için yakıt sarfiyatı artıyor. Eğer yakıt gidilecek meydana yetmeyecekse veya yakındaki bir havalimanında cam mevcutsa, teknikle konuşup yedek meydana iniş yapılıyor.

- Cam standartları uçağı zarar görmüş bir camla en az 1-2 saat uçacak özelliğe sahip.

- Genellikle Boeing 777, Airbus A330/340 gibi kıtalar arası uçan yolcu uçakları, uzun süre çatlak camla uçamayacakları için hemen en yakın noktaya iniyorlar.

Uğur CEBECİ / HÜRRİYET